Večernji list se sprašuje: Zakaj luka Reka propada, medtem ko slovenski Koper raste?

Hrvaška bi se morala boriti za železniški krak Graz – Maribor – Zagreb, preko katerega bi se povezala s Poljsko. Hrvaška že uspešno črpa sredstva iz evropskih fondov za dvig konkurenčnosti Luke Reka ter izgradnjo in modernizacijo železniške povezave Reka-Zagreb in Zagreb madžarska meja. Modernizacija in gradnja drugega tira od Zagreba do madžarske meje bo stala 500 milijonov evrov, njegovo sofinanciranje iz EU fondov pa je že zagotovljeno, piše avtor Josip Bohutinski.

Slovenski premier Miro Cerar je odstopil, ker je Vrhovno sodišče razveljavilo referendum, na katerem je bila izglasovana podpora gradnji proge Koper – Divača, projektu, vrednem milijardo evrov. Ta proga bi morala še povečati prednost Luke Kopar v primerjavi s konkurenčnimi lukami na severnem Jadranu – Trstom in Reko. Preko Luke Koper gre že zdaj letno dvakrat več tovora kot preko Reške luke.

Podjetji Luka Reka in Jadranska vrata (kontejnerski terminal) sta lani pretovorili 4,61 milijonov ton suhega tovora. Če se k temu doda še tekoči tovor oziroma nafta in naftni derivati JANAF-a, je to skupaj 12,61 milijonov ton tovora. Koper je lani zabeležil 19,49 milijonov ton suhega tovora, s tekočim tovorom pomeni skupaj 23,36 milijonov ton. V Kopru so leta 2017 pretovorili 741.253 avtomobilov, medtem ko Reka nima avtomobilskega terminala. Slovenska luka uresniči največji promet s kontejnerskim tovorom, lani je imela promet v višini 911.528 TEU, medtem ko je Reka imela promet v višini 214.348 TEU kontejnerskega prometa.

Reška luka je bila od Domovinske vojne naprej precej močnejša od koprske. No, razmerje sil se je spremenilo v 1990-ih, ko je Reka zaradi vojne na hrvaškem zgubila promet, Koper pa je nadaljeval z rastjo. Z vstopom Slovenije v EU leta 2004, Koper beleži še močnejšo rast. Profesorica s Fakultete za prometne vede dr. Sanja Steiner vidi prvi razlog zaostajanja Reke za Koprom v inertni prometni politiki v delu definiranja strateških smeri in zunanje prometne politike ter nejasnega komuniciranja zavzete pozicije. – Če niti sami ne vemo, kaj dolgoročno želimo, kako bi to lahko vedeli sosedje, katerih infrastrukturne mreže se naslanjajo na našo mrežo. Poleg tega, zadnjih deset let, kljub nekonsistentni politiki in odsotnosti strategij, so bili resno kompromitirani odnosi z vsemi sosednjimi državami, posebej s Slovenijo in Madžarsko, poleg že tradicionalno nepopravljivih odnosov z vzhodnimi sosedi – pojasnjuje dr. Steiner in doda, da sta za luko Reka strateški partnerici v zaledju Avstrija in Poljska. Opozarja pa, da Hrvaška ni z avstrijsko tranzitno Phyrnsko ruto Hrvaška ustrezno povezana, saj slednje blokira Slovenija, prav zaradi luke Koper. Avstrija je hrvaška partnerica v pobudi spojitve Zagreba preko Krapine do Pragerskega, vendar se na tem ni že leta nič naredilo. – Slovenija v transevropski mreži – TEN-T ni povezana s Salzburgom in naprej z Münchnom, pa sedaj, malce panično, lobira, skupaj s Srbijo za vzpostavitev novega RFC koridora 10, ki je pravzaprav trasa bivšega panevropskega 10. koridora. Hrvaška dokaj benevolentno nudi podporo tej pobudi, čeprav bi traso Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd –Solun morala pogojevati s krakom Graz – Maribor – Zagreb – pojasnjuje dr. Steiner. Po njenem mnenju, če si Avstrija in Hrvaška uspeta “izboriti” novo progo Zagreb – Pragersko, se odpirajo izjemni potenciali razvoja luke Reka, saj bi tako bili neposredno povezani s koridorjem Baltik – Jadran. Alternativno se lahko Reka poveže s tem koridorjem preko spoja pri Pivki, v dolgoročni perspektivi pa preko spoja Reka – Koper – Trst. Reka zaostaja za Koprom, pravi dr. Steinerjeva tudi zaradi sistema upravljanja, pri čemer je spet odločilen vpliv politike. Pojasnjuje, da odnosi Luke Reka in Luše uprave v lastniško-upravljavskem smislu preslikavajo odnose politične pozicije in opozicije na nacionalnem oziroma regionalnem nivoju. Nisem prepričana, da je v Sloveniji bistveno drugače, vendar so oni kljub vsemu “mentalno” dlje demokratizirani in vendarle bližje zahodnim modelom – pravi dr. Steinerjeva in doda, da je tudi specializacija tovora izjemno pomembna, Koper pa je že zdavnaj usmeril razvoj na kontejnerski promet, pa je tudi tukaj treba iskati razloge za nekompetitivnost Reke.

Bivši minister za pomorstvo, morje in infrastrukturo Siniša Hajdaš Dončić ocenjuje, da je Koper prehitel Reko, poleg razloga vojne na Hrvaškem, tudi zaradi tega, ker je slovenska luka zgradila moderen logistični sistem upravljanja. – Luka Reka mora intenzivirati obnovo reške železniške prometne smeri. Treba bo najti najcenejšo rešitev za nujno modernizacijo proge od Reke do Zagreba – pravi Hajdaš Dončić. Smatra, da je reški luki potreben močen partner iz daljnega vzhoda in poudarja, da brez njega bo težko pripeljati tovor v to luko. Kitajci so pokazali interes za vlaganja v reško luko, kot tudi za gradnjo nižinske proge. Njihova delegacija je leta 2016 obiskala Hrvaško.

No, od tega za zdaj nimamo nič. V te projekte smo se usmerili tudi na denar iz EU fondov. Medtem so v Luko Reka že vstopili Poljaki. Poljsko podjetje OT Logistics, ki ima z dvema upokojenskima fondoma od začetka leta 2018 večinski delež v Luki Reka, je v svoji ponudi za prevzem te firme navedlo, da ima načrt izhoda na trg srednje Evrope. Njihov načrt je tudi širitev tržišča pretovora in prevoza tovora kmetijskih proizvodov na področje Madžarske in Srbije. Poleg tega načrtujejo tudi povečanje prevoza železove rude do Madžarske, Srbije, Avstrije in Slovaške. Luka Koper pa je še vedno v večinski lasti slovenske države.

Za povečanje prometa v reški luki je pomembna tudi proga od Reke do Madžarske. Modernizacija in gradnja drugega tira od Zagreba do madžarske meje, vrednega 500 milijonov evrov in njegovo sofinanciranje iz EU fondov se je že začelo, večji problem je odsek od Reke do Zagreba. V Ministrstvu za morje, promet in infrastrukturo, ki ga sedaj vodi Oleg Butković, pravijo, da je izgradnja nižinske proge navedena v Strategiji prometnega razvoja 2017 – 2030, ki jo je hrvaška vlada sprejela avgusta lani in da je v tej smeri sprejeta absolutna prioriteta, kako jo v čimkrajšem času narediti konkurenčno. Za progo od Reke do Zagreba pravijo, da sta projektiranje in izdelava izvedbene študije v zaključni fazi in da se bo del proge rekonstruiral, na drugem delu pa zgradila nova proga.

Proga bo zadovoljila skupni pričakovani obseg prometa iz reškega vozlišča in omogočila vozni čas 2,5 ur od Reke do madžarske meje. Za projekte v Luki Reka trdijo, da so preko fondov EU že zagotovljena nujna sredstva za dvig konkurenčnosti luke. Navajajo, da je za projekt rekonstrukcije kolodvora Reka Brajdica in izgradnje kontejnerskega terminala, natečaj zaključen, izbrali so izvajalca in dela bi se morala začeti do poletja. Za projekt rekonstrukcije kolodvora Reka (tovorni del) kontejnerski terminal Zagrebačka obala je v teku postopek javne nabave za dela.

Aktualni projekti bi morali biti zaključeni do leta 2023, skupna ocenjena načrtovana vlaganja na trasi od Rijeke do meje z Madžarsko znašajo okoli 1,6 milijarde evrov in za vse projekte, ki se sedaj izvajajo so zagotovljena EU sredstva. Za izgradnjo tega dela železnice čez Hrvaško se bo nadaljevalo s koriščenjem nepovratnih sredstev, saj Hrvaški to možnost daje prav položaj na evropskem Mediteranskem koridoru, doslej smo uspešno izkoristili to možnost, ne izključujemo niti druge možnosti – pravijo na Ministrstvu.